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　　南宁机场第二跑道马上投入使用，T3航站楼也在建设之中。南宁机场将成为广西第一个双跑道机场，同时也是第一个4F机场。

　　经过这一轮扩建后，南宁机场航站楼面积大增，T3航站楼有43.2万平方米，加上T2航站楼的18.9万平方米，合计达到62.1万平方米。南宁机场的设计吞吐量也将从现在的1600万人次提升到5000万人次，外加货邮量50万吨。

　　目前，武汉天河机场有3个航站楼，其中T1是商务、公务专机楼，仅服务专属飞行需求，不参与常规国际与国内民航客运。T2航站楼与T3航站楼加起来，面积也才65.34万平米。拥有3条跑道，客流量已经达到3000万级别的武汉天河机场，航站楼只比南宁机场大了一点点。就算加上T1航站楼的1.76万平方米，武汉天河机场航站楼的面积也才67.1万平方米，只比南宁机场大了5万平方米。

　　很多人不禁产生了疑问：南宁机场目前的客流量才1400多万人次，而设计吞吐量可以达到5000万人次，增长2倍都不止。武汉天河机场已经超过3100万人次，设计吞吐量也才6300万人次，外加货邮80万吨，也就增加一倍而已。到底是南宁机场建设太超前，还是武汉机场建设太保守？

　　武汉机场的球盟会网页入口建设并不保守。虽然武汉机场的定位是区域航空枢纽，但因为武汉地处天元之位，高铁太发达，5小时可以达到的城市有100多个，分走了很大一部分航空客流量。特别是沿江高铁与西武高铁建成之后，5小时可以达到的城市将大幅度增加，航空客流量就算不减少，也很难猛涨。

　　所以，根据武汉航空的现状，2035年之前可能很难达到6300万人次，赶上深圳机场目前的水平。

　　南宁机场虽然定位也是区域航空枢纽，是面向东盟的国际门户，但广西人口本来就少，经济发展水平相对较低，南宁自身的体量与能级也比较小，未来客流猛涨的可能性不大，确实存在供给超前于需求的情况。

　　2024年，南宁机场旅客吞吐量只有1400.5万人次，同比仅增长2.1%，增速远低于武汉的15.5%。

　　按当前增速测算，南宁机场要达到5000万的设计容量，需近50年时间。就算往后几年增速提高到10%，要达到设计吞吐量，也至少需要14年的时间。连续14年维持10%以上的增速，在人口减少的大背景下，是很难实现的。20年之内能达到5000万人次的旅客吞吐量，就算是很不错了。

　　就建设成本而言，武汉天河机场T3航站楼工程总投资为65亿元，第三跑道工程总投资为30.8亿元，T2航站楼改造工程总投资为16.87亿元，三项合计112.67亿元。

　　T3航站楼总投资并非网络流传的200亿元或146.16亿元。武汉天河机场三期扩建工程 (含T3航站楼、第二跑道及配套设施) 官方批复总投资为159.59亿元。

　　南宁机场的扩建成本非常高，T3航站楼与第二跑道建设总投资为259亿元，其中，第二跑道及配套设施建设工程总投资为65.2 亿元，超过武汉三跑投资的2倍！T3航站楼及配套设施建设工程总投资193.8亿元，几乎相当于武汉场T3航站楼工程总投资的3倍！这么算起来，同样是扩建一个航站楼，一条4F跑道，南宁机场比武汉机场多花了100亿！而且，武汉T3航站楼的规模更大一些。

　　相比之下，武汉的投资更容易转化为运营效益。比如，2024年航班放行正常率超90%，靠桥率近99%，居全国前列。而南宁机场短期内的收入难以覆盖运营成本。

　　所以说，适当的超前建设是应该的，但过度超前建设就没必要了。投资不能产生相应的效益，反而消耗财务成本，那就是浪费。

　　虽然南宁机场为未来经贸合作预留了空间，但短期内供需失衡的问题客观存在，若不能快速激活需求，可能导致资源闲置。

　　同样的闲置还体现在郑州航空港站，这个高铁站的规模与郑州东站相当，但日均客流量可能不到郑州东站的十分之一，浪费十分严重。

　　正确的做法应该是根据需要建设，最多预留15年的提前量，一般10年就差不多了。只要预留了扩建的空间，未来条件成熟，随时都可以开建。

　　一下子冲太猛，最后不仅没达到效果，反而留下了经济负担，这不符合规划的客观规律。

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